Über den Wolken Warum Fliegen imperial ist, sich so wenig ändert und wie erste Schritte einer radikalen Transformation aussehen können

Von Maximilian Becker, Tobias Kalt, Jonas Lage und Anne Siemons
übernommen aus ak – analyse & kritik – zeitung für linke Debatte und Praxis / Nr. 644 / 11.12.2018

Die weite Welt entdecken, übers Wochenende Urlaub in der Sonne machen, entfernte Freund_innen besuchen – der Traum vom Fliegen ist weit verbreitet und weckt Sehnsüchte. Doch der wachsende Flugverkehr ist Teil einer imperialen Lebensweise, die zerstörerische Auswirkungen auf viele Menschen und die Biosphäre hat. So wird der Beitrag des zivilen Luftverkehrs zum Klimawandel auf rund fünf Prozent geschätzt, Tendenz stark steigend. (1) Obwohl zur Einhaltung des 1,5-Grad-Limits und zur Vermeidung noch größerer und unumkehrbarer Schäden an Mensch und Natur die globalen Treibhausgasemissionen in den nächsten Jahrzehnten drastisch sinken müssen, ist im Flugverkehr keine Trendwende in Sicht.

Im Gegenteil: Die Internationale Luftverkehrsvereinigung sagt voraus, dass sich der gesamte Flugverkehr allein zwischen 2016 und 2035 ungefähr verdoppeln wird. (2) Der internationale Flugverkehr ermöglicht eine globale, flexible Produktionsweise, die nicht nur den Klimawandel treibt, sondern auch auf ausbeuterischen Arbeitsverhältnissen basiert. Aufgrund der Verringerung von Transportzeiten lohnen sich multinationale Produktionsketten und Just-in-Time-Produktion, in denen harte, schlecht bezahlte und unsichere Arbeit im Globalen Süden die Produktion von Konsumgütern und deren billige Verfügbarkeit im Globalen Norden ermöglicht.

Warum Fliegen imperial ist

Fliegen ist exklusiv, weil nur ein geringer Teil der Weltbevölkerung daran teilhaben kann: Je nach Studie haben rund 80 bis 95 Prozent aller Menschen noch nie ein Flugzeug von innen gesehen. Nicht nur die finanziellen Möglichkeiten und der Zugang zu Flughäfen sind sehr ungleich verteilt, sondern auch die Erteilung von Visa. So konnten Europäer_innen im Jahr 2010 in durchschnittlich 62 Länder visumfrei einreisen, Bürger_innen des afrikanischen Kontinents hingegen nur in durchschnittlich 15 Staaten. Die negativen Auswirkungen des Transports durch die Luft spüren hingegen in erster Linie weniger privilegierte Menschen. In der Umgebung von Flughäfen sind es vor allem ärmere Viertel, die stärker unter Fluglärm und Schadstoffausstoß leiden, da dort die Einflugschneisen liegen.

Außerdem treffen die Auswirkungen des Klimawandels Menschen im Globalen Süden, die zu großen Teilen noch nie geflogen sind, stärker. Überdies werden Beschäftigte zahlreicher Billigfluglinien durch Scheinselbstständigkeit und fehlende Tarifverträge ausgebeutet. (siehe den Artikel von Jörn Boewe) Negative Effekte sind also räumlich und zeitlich ausgelagert. Gleichzeitig breitet sich die beschleunigte Mobilitätsform aus. Fliegen wird durch die Ausweitung von Flughäfen und Billigfluglinien für eine immer größere Anzahl an Menschen weltweit attraktiv und möglich – mit der Folge, dass sich die sozial-ökologischen Krisen verschärfen.

Warum fliegen wir immer noch?

Das Konzept der imperialen Lebensweise (ak 643) will Erklärungen dafür liefern, warum sich trotz der zunehmenden globalen Ungerechtigkeiten keine zukunftsweisenden Alternativen unserer Fortbewegungsweise durchsetzen. Erstens machen tief verankerte Vorstellungen und Orientierungen Fliegen normal und erstrebenswert. Reisen mit dem Flugzeug sind in unseren Köpfen verbunden mit Freiheit, Flexibilität, Welterkundung, Wissenszuwachs, Bequemlichkeit, effektiver Erholung und Status. Beschleunigte Mobilität ist unabdingbar für eine Wirtschaftsweise, die auf Wachstum, das Erschließen neuer Märkte und technologischen Fortschritt ausgerichtet ist. Auch eine globalisierte, flexibilisierte Arbeitswelt erfordert ein großes Maß an Mobilität. Darüber hinaus tragen Scheinlösungen eines vermeintlich »grünen« Fliegens wie Offset-Mechanismen dazu bei, das Fliegen nicht zu hinterfragen. (siehe den Artikel von Magdalena Heuwelwieser)

Zweitens wird unsere derzeitige Mobilitätsweise abgesichert durch physisch-materielle Infrastrukturen wie den Aus- und Neubau von Flughäfen, globale Produktionsketten und Handelswege, den Wegfall von Nachtzügen in Europa sowie den Interessen mächtiger Akteure (die weltweit größten Flugzeughersteller sind Rüstungsunternehmen).

Drittens stützen politische Institutionen den Flugverkehr und stabilisieren damit die imperiale Lebensweise. Allein für den Flughafen BER bürgen die Länder Berlin und Brandenburg sowie der Bund in Höhe von mindestens 6,5 Milliarden Euro. Die meisten kleineren Flughäfen sind nicht rentabel und verschlingen pro Jahr Millionen Steuergelder. In den Jahren 2010 bis 2013 lagen die öffentlichen Zuschüsse für die 30 deutschen Regionalflughäfen durchschnittlich bei 112 Millionen Euro. (3) Zudem tragen die fehlende Besteuerung von Kerosin und der fehlende institutionelle Schutz von Arbeitsrechten, insbesondere bei Billigfliegern, entscheidend dazu bei, dass Fliegen künstlich günstig gehalten wird.

Moralische Appelle greifen zu kurz

Wie vielversprechend ist es nun, auf die Einsicht von Vielflieger_innen zu hoffen, mit der Bahn von Köln nach Berlin zu fahren, anstatt zu fliegen und den nächsten Urlaub in Mecklenburg anstatt in Thailand zu verbringen? Der individuelle Verzicht aufs Fliegen ist aus sozial-ökologischer Perspektive unzweifelhaft eine richtige Entscheidung. Als politische Strategie greifen moralische Appelle an ein grünes Bewusstsein jedoch zu kurz. Individuelle Verhaltensänderungen lösen keine gesellschaftlichen Probleme – weder beim Fairen Handel noch beim Energiesparen. Es sind gerade Grünen-Wähler_innen, die am meisten fliegen. (4)

Die gesellschaftliche Problematisierung des Fliegens ist aber dennoch notwendig. Mitte November stellte der Olympiasieger Björn Ferry öffentlichkeitswirksam die Bedingung, nur als Kommentator für einen öffentlich-rechtlichen Sender im schwedischen Fernsehen zu arbeiten, wenn er zu den Sportereignissen in verschiedenen Ländern nicht fliegen, sondern mit der Bahn reisen darf. In der Folge bekannten sich zahlreiche Menschen dazu, auf das Fliegen verzichten zu wollen und die Hashtags #flygskam (»Flugscham«) und #jagstannarpåmarken (»Ich bleib am Boden«) trendeten auf Twitter. Nun ist durch ein paar Tweets noch nicht viel gewonnen. Aber die Skandalisierung des Fliegens kann die gesellschaftliche Normalität einer hypermobilen Lebensweise infrage stellen und ihre imperialen Voraussetzungen sichtbar machen. Dies darf allerdings nicht auf individueller Ebene verhaftet bleiben, sondern sollte zur Politisierung beitragen und einen Einstiegspunkt darstellen, die Infrastrukturen und die Institutionen des imperialen Fliegens zu verändern.

Kämpfe für eine solidarische Mobilitätsweise

Die Transformation von der imperialen zu einer solidarischen Mobilitätsweise muss politisch erkämpft werden. Dabei geht es unter anderem um den Kampf um gesellschaftliche Leitbilder, Vorstellungen von Freiheit, von notwendiger und erstrebenswerter globaler Vernetzung und von Statussymbolen. Salopp formuliert: Es wird erst dann attraktiver, am Boden zu bleiben, wenn es gesellschaftlich anerkannter ist, von einer Fahrradtour an der Ostsee zu erzählen als von einem All-Inclusive-Urlaub auf Sansibar. Vorstellungen eines guten Lebens sind immer gesellschaftlich durch politische und ökonomische Rahmenbedingungen sowie durch kulturelle Institutionen wie Werbung vermittelt, die das Fliegen günstig, normal und erstrebenswert machen. Der Wandel gesellschaftlicher Leitbilder ist also nicht primär auf individueller Ebene zu gestalten, sondern bedarf Kämpfen auf allen politischen Ebenen.

Der hochsubventionierte Aus- und Neubau von Flughäfen muss gestoppt werden, wie es etwa Initiativen gegen die dritte Piste in Wien fordern. Eine radikale Reformpolitik würde Subventionen und die Steuerbefreiung von Kerosin streichen, Kurzstreckenflüge höher besteuern und Werbung fürs Fliegen verbieten. Gleichzeitig müssen sozial-ökologische Alternativen ausgebaut werden, indem beispielsweise der Verkehr durch einen öffentlichen, preisgünstigen, ökostrombasierten und europaweit gut ausgebauten Bahnverkehr auf die Schiene verlagert wird. Verstärkte regionale und lokale Produktionskreisläufe vermindern die Notwendigkeit von Gütertransporten und Geschäftsflügen.

In demokratischen Aushandlungsprozessen muss das Flugaufkommen unter Berücksichtigung der Umweltauswirkungen absolut reduziert und das verbleibende Flugkontingent solidarisch verteilt werden. Das bedeutet, nicht der Wochenendtrip nach Barcelona, sondern die Flucht vor Krieg und Gewalt muss einfach und schnell mit dem Flugzeug möglich sein. Progressive Flugpreise, bei denen Vielflieger_innen deutlich mehr zahlen müssen, wären ein erster Ansatz, das Flugaufkommen zu verringern, ohne dass Fliegen zu einem Luxusgut für Wenige wird. Dies können erste Schritte hin zu einer solidarischen Mobilitätsweise sein, die eine gerechte Befriedigung der Bedürfnisse aller ermöglicht und sich nicht an den Maximen des Höher, Schneller, Weiter orientiert. (5)

Maximilian Becker, Tobias Kalt, Jonas Lage und Anne Siemons sind Teil des I.L.A. Schreibkollektivs (aufkostenanderer.org). Von dem Kollektiv erschien 2017 »Auf Kosten anderer? Wie die imperiale Lebensweise ein gutes Leben für alle verhindert« und soeben »Das gute Leben für alle. Wege in die solidarische Lebensweise« (beide oekom-Verlag).

Anmerkungen:

1) Fahey, D.W.; Lee, D.S. Aviation and Climate Change: A Scientific Perspective. Carbon Climate Law Review 2016,10, 97-104.

2) IATA Forecasts Passenger Demand to Double Over 20 Years, Press Release, 18.10.2016.

3) Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft: Steuergelder für den Flughafen von nebenan. FÖS-Paper, 2/2017.

4) Umweltbundesamt 2016: Repräsentative Erhebung von Pro-Kopf-Verbräuchen natürlicher Ressourcen in Deutschland (nach Bevölkerungsgruppen), online unter: umweltbundesamt.de.

5) Siehe auch Positionspapier der Initiative Stay Grounded, online unter: stay-grounded.org.


Widerstand gegen die dritte Piste in Wien

Derzeit werdenweltweit über 400 neue Flughäfen und über 300 neue Pisten oder Pistenerweiterungen gebaut oder sind in Planung. Der Widerstand gegen den Ausbau der Luftfahrt scheint international zu wachsen. Ein Beispiel ist der Widerstand gegen die dritte Piste in Wien-Schwechat. Seit Ende der 1990er Jahre plant die Flughafen Wien AG den Bau einer weiteren Start- und Landebahn. Fast ebenso lang wehren sich Anwohner_innen dagegen. Später beteiligte sich auch die Plattform »System Change, not Climate Change!«. 2017 untersage ein Gericht den geplanten Flughafenausbau. Der Bau und Betrieb der dritten Piste würde zu einer Zunahme von rund zwei Prozent der CO2-Emissionen von ganz Österreich führen. Nachdem das höhere Gericht wenig später das Urteil aufhob, wurde 2018 entschieden, dass die dritte Piste gebaut werden dürfe – aber unter Auflagen: Der Flughafen solle »CO2-neutral« werden. Doch wird das Hauptgeschäft des Flughafens – die Flüge – nicht mit eingerechnet. Es geht ausschließlich um Betriebsemissionen am Boden, etwa durch die Energieversorgung im Terminal, die einen verschwindend geringen Anteil der gesamten Treibhausgase ausmachen. Die Initiative dient somit weniger dem Klima als den Flughafenbetreibern, die wegen geplanter Ausbauten in der Kritik stehen. »Klimaschädliche Infrastruktur in einer Zeit zu bauen, in der die Klimakrise mehr als deutlich an die Tür klopft, ist absolut unverantwortlich. Das gießt eine emissionsintensive Mobilität für die nächsten Jahrzehnte in Beton«, so eine Aktivistin von »System Change, not Climate Change!«

Flughafenprotest gegen rassistische Klimakrise

Im August 2016 blockierten Aktivist_innen von Black Lives Matter UK (BLMUK) die Autobahn, die zum Londoner Flughafen Heathrow führt. Das Ziel: die Aufmerksamkeit auf die hohe Inhaftierungsrate Schwarzer Menschen in Großbritannien und auf Abschiebelager für Geflüchtete lenken. Im September 2016 folgte die nächste Blockade, diesmal einer Landebahn am London City Airport, einem Businessflughafen mit mehr als vier Millionen Passagieren pro Jahr im Londoner Vorort Newham, in dem vor allem arme, meist nicht weiße Menschen leben. Die Aktion legte den Flugbetrieb sechs Stunden lahm, 120 Flüge mussten gestrichen oder umgeleitet werden oder konnten nur mit großer Verspätung starten. Im Zuge des Flughafenausbaus soll auch eine mehrspurige Straße durch das Viertel gebaut werden. »Viele Leute in der Umgebung leiden wegen der Luftverschmutzung an Atemwegserkrankungen, die anliegende Gemeinde war mit dem Standort nie einverstanden«, erklärte Natasha Nkonde von BLMUK Anfang 2017 gegenüber ak. Sie betonte auch, dass der Flughafen vor allem von Geschäftsleuten genutzt werde, die mit dem Flugzeug zur Arbeit kommen. Das Durchschnittsgehalt derjenigen, die den London City Airport nutzen, liege bei 92.000 Pfund pro Jahr (knapp 110.000 Euro nach dem Wechselkurs von 2016). 40 Prozent der Bevölkerung in Newham dagegen müssten von weniger als 20.000 Pfund leben. Auch auf Twitter betonten die Aktivist_innen die rassistische Dimension von Luftverschmutzung und Klimawandel: »Wenn Schwarze Menschen in Großbritannien 28 Prozent häufiger gefährlicher Luftverschmutzung ausgesetzt sind als weiße Menschen, ist klar, dass die Umweltkrise eine rassistische Krise ist.« Sie wiesen darauf hin, dass das UNHCR bis 2050 mit 200 Millionen Klimaflüchtlingen rechnet – der Klimawandel bedeute einen Genozid an nicht-weißen Menschen. In dieser rassistischen Klimakrise seien Schwarze Menschen »the first to die, not the first to fly«, schrieb BLMUK und forderte: »Cut emissions. Open borders.«

Der dritte Flughafen in Istanbul: Massengrab für Arbeiter

Beim Bau des dritten Flughafens in Istanbul habe ihn »der Lichteinfall der Süleymaniye-Moschee« inspiriert, schwärmte der britische Architekt Nicolas Grimshaw. Zur Eröffnung des bald größten Flughafens der Welt am 29. Oktober 2018 druckte die Süddeutsche Zeitung eine ganzseitige Werbeanzeige ab mit der Aufforderung: »Erleben Sie einen der technologisch fortschrittlichsten Flughäfen der Welt.« Am 31. Dezember soll der Flugverkehr beginnen. Was im Staunen über den technischen Fortschritt und die Flughafenarchitektur unterging, waren die Arbeitsbedingungen derer, die ihn gebaut haben: 36.000 Arbeiter waren zuletzt damit beschäftigt, den Bau rechtzeitig fertigzustellen. Im Februar 2018 kursierte eine Zahl von 400 Todesopfern auf der Baustelle des in nur drei Jahren realisierten Megaprojekts. Ein LKW-Fahrer, der dort arbeitete, hatte der Zeitung Cumhuriyet Daily gegenüber diese Schätzung genannt und sprach davon, dass viele Familien Schweigegeld erhalten würden. Die Statistik der zuständigen Sozialversicherungsbehörde, die auf eine Anfrage des Abgeordneten der Oppositionspartei CHP hin herausgegeben wurde, zählt 52 Tote. Angesichts der vielen Toten durch Arbeitsunfälle sprechen Gewerkschafter_innen von Arbeitermorden. Im September kam es zu Protesten. Als Auslöser gilt der Unfall eines Shuttle-Fahrzeugs am 12. September, bei dem 17 Arbeiter verletzt wurden. Zwei Tage nach dem Busunfall legten die Kollegen der Verletzten kurzzeitig die Arbeit nieder, woraufhin die Gendarmerie die Protestierenden mit Gas angriff. Die Arbeiter übermittelten dem Arbeitgeber daraufhin elf Forderungen, darunter ein Ende der getrennten Essensräume für Arbeiter und Vorarbeiter, eine Lösung des Shuttle-Problems, die Zahlung ausstehender Löhne, Arbeitskleidung, Feiertagszuschläge und ein Ende der tödlichen Arbeitsunfälle. Medienberichte nannten schlechtes Essen, Flöhe und Bettwanzen in den Unterkünften und überlange Arbeitszeiten als weitere Probleme. Nur wenige Tage nach dem Aufstand wurden als Antwort auf den Protest über 500 Arbeiter festgenommen. Anfang Dezember begann in Istanbul der Prozess gegen 61 Flughafenarbeiter und Gewerkschafter, darunter auch den Vorsitzenden der Baugewerkschaft Dev Yapi-Is Özgür Karabulut. Die 31 in Untersuchungshaft verbliebenen Personen kamen erst an diesem Tag frei.

CO2-Schleudern statt Wald

Er soll einmal der modernste Flughafenterminal Europas werden – für die Abfertigung von Billigfliegern. Doch für Terminal 3 des Frankfurter Flughafens müssen weitere sechs Hektar des Treburer Walds gerodet werden, um Platz für einen Autobahnzubringer zu schaffen. So will es Fraport, das Flughafenunternehmen, dem der Wald gehört. Das stößt auf Widerstand von Bewohner_innen wie Klimaktivist_innen. Sie befürchten mehr Lärm, Verkehr und Kohlendioxidemissionen. Schon 2014 riefen Bürgerinitiativen aus Trebur, Neu-Isenburg, Mörfelden-Walldorf, Rüsselheim und Groß-Gerau zu geführten Waldspaziergängen auf, um gegen das geplante Vorhaben zu demonstrieren. Anfang dieses Jahres besetzten Aktivist_innen das Waldstück. Sie bekamen auch Unterstützung von lokalen Bürgerinitiativen. Es entstand eine Art hessischer »Hambi bleibt« mit Baumhäusern, Hochsitzen und Zelten. Auf einem Transparent stand: »Wald statt CO2-Schleudern«. Doch Anfang November räumte die Polizei das Protestcamp. In den 1990er Jahren war der Treburer Wald für kurze Zeit als Bannwald eingestuft worden. Er galt aus Klima- und Luftreinhaltungsgründen als besonders erhaltenswert. Doch nur wenig später wurde der Status wieder aufgehoben, um den Wald für den Ausbau des Flughafens freizugeben. »Die das Klima am besten schützende Vegetation dieses Planeten soll gefällt werden, um die klimaschädlichste Fortbewegungsart, das Fliegen, zu fördern«, kommentierte Jana Ballenthien von Robin Wood die Räumung des Camps.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.